Ville Kopra Tämä on Koobran sivallus

Kymmenen huomiota liikenneverkkoselvityksestä

Kymmenen huomiota Liikenneverkkoselvityksestä

Viikonloppulukemisena selailin LVM:n uunituoreen selvitystyön valtion omistamasta Liikenneverkkoyhtiöstä (LVY). Siitä kymmenen huomiota:

1) On omanlaisensa saavutus, että Anne Berner on esityksellään, joka a) lisäisi merkittävästi investointeja liikenteeseen b) keventäisi merkittävästi liikenteen nykyistä verotusta ja c) lisäisi joukkoliikennettä ja laskisi kasvihuonekaasupäästöjä 10%, saanut aikaan nähdyn kaltaisen vastalauseryöpyn.

2) Esityksessä ei yhtiöitettäisi maapohjaa (“kansallisvarallisuus”), vaan käytännössä 15 mrd edestä ratojen rautaa ja teiden asfalttia. Omistuspohja betonoitaisiin julkiseksi yhtiöjärjestyksessä ja osakassopimuksella. Mikään ei lopulta estä yhtiön myymistä ulos jos joku eduskunta niin haluaa, mutta en lähtisi tekemään arvioita nämä huolet päällimmäisinä mielessä.

Myöskään pakollista paikannusta ei tulisi, vaan toinen vaihtoehto on aikaan perustuva tienkäyttö.

3) Perustavoitteena on irrottaa liikenneverkon hoitaminen valtion tiukasta budjettirahoituksesta. Luotaisiin yhtiö, joka vastaisi infran rahoituksesta itsenäisesti käyttäjämaksujen kautta. Tavallaan tuntuu älyttömältä, sillä vaihtoehtona olisi kasvattaa budjettirahoitusta. Paitsi kun ei ole. Jos katsotaan asiaa realistisesti, suoran budjettirahoituksen lisääminen miljardikaupalla ei onnistu, mm. EMU-kriteerit tulevat tielle. Joku voi sanoa, että muutetaan EMU-kriteerejä, mutta niihin olemme toistaiseksi sitoutuneet.

Selvitystä lukiessa kiinnitin huomiota siihen, että velkavivuttamista ei oikeastaan edes esitetä. Investoinnit pyritään rahoittamaan lähtökohtaisesti tulorahoituksella eli käyttömaksuilla.

4) Nykybudjetissa ei ole tulojen ja menojen vastaavuutta, vaan se on yleiskatteellinen. LVM:n hallinnonalalla katsotaan, että tuodut tulot ovat moninkertaisesti suuremmat kuin annetut määrärahat. Ja valtiovarainministeriö taitaa nähdä riskin, että tulopohjaa on häipymässä paljon enemmän kuin menoja.

5) On helppo todeta, että luonnollisen monopolin yhtiöittäminen ja erilaisten kannustinten rakenteminen on väärää markkinaehtoisuutta. Mallin riskejä ja tarpeellisuutta onkin syytä läpivalaista huolella näistä näkökulmista.

6) Voittopuolella voi olla se iso elinkeinorakenteen murros, joka liittyy liikenteen palveluvaltaistumiseen ja datan käyttöön uusien palvelukonseptien rakentamisessa. Läpi selvityksen yritin miettiä, kuinka paljon tämä tarve on kiinni liikenneverkon yhtiöittämisestä. Lopullinen vastaus jäi vielä saamatta, mutta sen ymmärrän, että osakeyhtiö olisi valtion virastoa nopeampi vastaamaan käyttäjiltä tuleviin toiveisiin ja palautteeseen. Markkinan kehittymisen kannalta ero voi olla ratkaisevan tärkeä.

7) On tiedossa, että aktiiviset kansanedustajat ovat onnistuneet keräilemään valtion kustantamaa liikenneinfraa painotetusti oman vaalipiirinsä alueelle. Kuuluuko tämä demokratiaan vai ei, jääköön arvioitavaksi, mutta kansantalouden kokonaiskehityksen kannalta se tuskin on toivottava toimintatapa. Minua kiinnostaa sellainen kehityssuunta, jossa väylänpidossa korostuisi asiakasnäkökulma ja jopa maksuhalukkuus.

8) Joskus tuntuu, että poliitikot lupaavat suurempia muutoksia kuin mihin valtion reilun 50 mrd euron budjetti todellisuudessa taipuu. Taloutta ja Suomea ei hallita enää yksin eduskunnasta käsin. Siksi pidän LVM:n orientaatiosta: siinä pyritään keksimään tapoja ohjata taloutta joustavamalla ja nopeammin asiakastarpeisiin reagoivalla tavalla. Asioita pitää ajatella lopputulosten kannalta, kansalaisten ja yritysten kannalta. Tärkeää ei ole tie, koulu tai sairaala, vaan kansalaisten saamat palvelut liikenteen, opetuksen ja terveydenhoidon muodossa. Budjetti ja budjettipolitiikka on omien tapojensa vanki, helposti tehdään niin kuin ennenkin. LVM:lle voi antaa pisteitä siitä, että kerrankin virkamiehet ovat aktiivisesti lähteneet miettimään asioita aivan uudelta pohjalta. Suomessa on ihan riittävästi niitä virkamiehiä, joiden perusorientaatio on puolustaa nykyistä rakennetta ja toimintapaa.

9) On erityinen arvo sillä, että liikenneverkkoyhtiö –esitys tulee Keskustasta. Onhan selvää, että malli merkitsisi yhä parempaa läpinäkyvyyttä siitä, kuinka kasvukeskusten asukkaat tosiasiassa subventoivat muun Suomen liikenneverkkoa. Pidemmällä aikavälillä tämä johtaisi joko suuriin asiakasmaksuihin vähemmän käytetyillä teillä, tai teiden kerimiseen kasaan.

10) Yksi asia mikä kävi mielessä on, voisiko tienkäyttömaksuista saada lisäapua kannustinloukkujen purkamiseen. Nythän ajatus on, että maksut ovat täysin tuloista riippumattomia ja perustuisivat auton käyttöön, kuten on tilanne liikenneverojenkin osalta. Voisiko tienkäyttömaksuun rakentaa alennuksen, kun pitkäaikaistyötön työllistyy ja ottaa vastaan työn esim. toiselta paikkakunnalta?

En ota kantaa puolesta tai vastaan, pikemminkin päin vastoin, kuten entinen keskustalainen sanoi. Seuraan lausuntokierroksen ja varaan mahdollisuuden palata asiaan.

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

6Suosittele

6 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (31 kommenttia)

Käyttäjän KariHaapakangas kuva
Kari Haapakangas

Harvinaisen järkevä analyysi, jossa ei heti kärkeen torpata, vaan pohditaan mahdollisuuksia ja uhkiakin. Ja kun analyysi tulee vielä sosialidemokraatilta...

Mikseivät toimittajat pysty tähän?

Käyttäjän sirpaabdallah kuva
Sirpa Abdallah

Miten on mahtaako edes mennä lausuntokierrokselle, kun sekä kokoomus että perussuomalaiset ovat ilmoittaneet olevansa vastaan ko. selvitystä?

Hyvä analyysi joka tapauksessa ja vielä oppositiopuolueen edustajalta.
Harvinaista kerkkua sanoisin. Tämä analyysi vain todistaa sen ettei aina pidä heti torpata kaikkea uudistamisesityksissä.

Käyttäjän JuhoJoensuu kuva
Juho Joensuu

En edes osaa ottaa kantaa siihen pitäisikö tai voisiko selvitys mennä lausuntokierrokselle. Mutta käytännössähän se on mennyt erittäin laajalle lausuntokierrokselle, vaikka vain harva (en minäkään) on tehnyt yhtä hyvää työtä kuin Ville Kopra lukemalla ja ajattelemalla. Lausuntojakin on tullut runsaasti, vaikka niissäkin on paistanut usein heti se virhe, että selvitys olisi Bernerin.

Itse pidän kuitenkin selvityksestä ihan julkisuuden tietojen perusteella. Siinä on paljon hyvää vanhan tilanteen tuuletusta ja tulevaisuuden ennakointia. Siis oikeastaan juuri sitä, mitä hallinnon pitäisi tehdä. Ei korjata menneisyyttä vaan tehdä tulevaisuuteen kohdistuvia oikeita päätöksiä. Onhan selvityksessä varmaan omat heikkoutensakin. Ne pitää ottaa huomioon ja tehdä tulevasta lainsäädännöstä vielä parempi.

Joka tapauksessa pidän ajatusta liikenneverkon omistavasta yhtiöstä hyvänä. Yhtiöittämistä ei pidä pelätä. Menneisyydestä löytyy sekä hyviä että huonoja esimerkkejä.

Samoin olen alkanut pitämään tuosta seurantalaitteesta (kuten olet ehkä huomannut). Jo nyt on kalliimman hintaluokan autoissa erittäin hyviä infotainment laitteita. Tulevaisuuden näkymissä liikenteessä olevat ajoneuvot nimenomaan liittyvät liikenteen ohjausverkkoon. Seuranta- tai paikannuslaite vain halutaan nähdä pahana. Todellisuudessa se kyllä pystyisi paljon parempaan. Auttamaan sekä yksittäistä kuljettajaa että koko liikenteen sujumista. Sitä ei pitäisi nähdä jalkapantana vaan verkkomodeemina.

Eikä käytön mukaan maksaminenkaan väärin olisi. Jos jollekin osapuolelle kustannus olisi kohtuuton, silloin olisi etsittävä joku keino kustannuksen kohtuullistamiseksi. Aivan kuten nytkin koko ajan etsitään tasapainoa esimerkiksi julkisen liikenteen verotukemisen ja asiakkaan maksettavaksi jäävän osuuden välillä.

Vielä kerran Ville Kopralle kiitokset hyvästä tekstistä.

Käyttäjän sirpaabdallah kuva
Sirpa Abdallah

Juho kirjoitat mm. "Itse pidän kuitenkin selvityksestä ihan julkisuuden tietojen perusteella. Siinä on paljon hyvää vanhan tilanteen tuuletusta ja tulevaisuuden ennakointia."

Myös itse pidän selvityksestä ja siitä, että tämä hallitus tuo paljon selvityksiä yleiseen keskusteluun. On ilmeisesti niin, että kansalaisten enemmistö (? somekeskustelun määrä huomioiden) ei ole vielä sisäistänyt avoimmuuden kulttuuria, jota hallitus on kertonut jo alunpitäen noudattavansa. Yleisen keskustelun pohjalta voidaan muuttaa tai korjata suunnitelmaa, joka on hyvä eikä huono asia. Maailma muuttuu ja sen mukana myös talouden suuntaviivat ja niihin liittyvät toteutukset, joita on pyrittävä topteuttamaan mieluummin etu- kuin jälkikäteen.

Kyllä itse pidän myös seurantalaitteen käyttöönottamista hyvänä, sillä edellytyksellä että laitteen keräämiin tietoihin (valtion tiellä ajoista) voi luottaa. Luottaa nimenomaan siksi, kun vain 17 % on valtion ylläpitämiä teitä ja loput yksityisiä ja kunnallisia.

Sitä en kuitenkaan pidä esitetyssä suunnitelmassa oikeana, että yhtiön osakkaana olisi myös maakunta. Miksi pitäisi olla? Siksikö, että voidaan jakaa osinkoa soteympyröihin? Myös valtion budjetin tulokertymään jää mielestäni suurikin aukko. Miten tuo tulojen pieneneminen hoidettaisiin? On töki muitakin selvitystä kaipaavia kohtia esitetyssä suunnitelmassa.

Käyttäjän JuhoJoensuu kuva
Juho Joensuu Vastaus kommenttiin #4

Kieltämättä kiinnostavaa miksi ja miten osakkaana on (voi olla) maakunta. Yleensähän osakkaat tuovat jotain tullessaan mukaan yhtiöön. Mikä on se pääoma, millä maakunnat tulevat mukaan?

Valtion tulokertymän aukkoihin (ainakin suurimpiin) pitäisi myös olla kohtuullisen uskottava vastaus. Täydellinen vastaus taas torppaa kaikki muutokset, koska tulevaisuuteen liittyy aina tietty epävarmuus. Joskus on vain lähdettävä matkaan vaikka ei olekaan täyttä varmuutta, minne se vie.

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu

JJ: "Joka tapauksessa pidän ajatusta liikenneverkon omistavasta yhtiöstä hyvänä."

1) Verovaroilla rakentamamme ja ylläpitämämme yhtiöön piilottaa omistukset meiltä jotka olemme valtio. 1) Yhtiömuoto merkitsee tulevassa yksityistämisen yksinkertaistamista, jos sen hetkinen tai jopa tämä eduskunta niin viisaaksi tai tarpeelliseksi katsoo ja 2)yhtiöittäminen piilottaa meiltä, asianosaisilta veronmaksajilta eli valtiolta, meille kuuluvan - Espoon länsimetrohanke kun on hyvä esimerkki paikallisesta/alueellisesta teosta, jossa kaikkia potentiaalisia käyttäjiä ja kunnallisia päättäjiä koskeva tieto on piilotettu yhtiösalaisuuden taakse.

JJ: "Samoin olen alkanut pitämään tuosta seurantalaitteesta (kuten olet ehkä huomannut). Jo nyt on kalliimman hintaluokan autoissa erittäin hyviä infotainment laitteita."

Enpä rinnasta seurantalaitteita infotainmentiin, vaikka niissä jotakin yhteisiä piirteitä onkin. Seurantalaitteella nimensä mukaan nimenomaan seurataan.

Luehan:

Näkökulma: Bernerin väyläyhtiö ei riitä kreikkalaiseen tilastotemppuun
http://www.iltasanomat.fi/taloussanomat/porssiuuti...

Näkökulma: Bernerin tiefirmakin kuppaa autoilijaa
http://www.iltalehti.fi/uutiset/201701202200056556...

Käyttäjän JuhoJoensuu kuva
Juho Joensuu Vastaus kommenttiin #15

1) Fingrid Oy on sitten päinvastainen esimerkki hyvästä yhtiöstä.

2) Autojen järjestelmät (joilla Elektrobitkin teki hyvän tilin) ovat tulevaisuutta.
Lentotoiminnassa koneet paikannetaan ja ne jopa tarjoavat itse seurantatiedon. Lennonohjaus olisi mahdotonta ilman koneiden reaaliaikaista seurantaa. Koneet myös maksavat ilmatilan käytöstä (ja lennonohjauksesta).
Junien liikkumista radoilla seurataan.
Autojen kytkeytyminen liikenteen ohjaukseen (muutoinkin kuin esimerkiksi jo nyt käytössä olevien yritysten sisäisten ohjausten osalta) on taatusti tulevaisuutta.

Miksi liikenneverkon käytöstä ei voisi maksaa käytetyn matkan ja kuorman perusteella? Maksetaanhan sähkönkin siirtomaksua siirretyn energian perusteella.

Olen jo 90-luvulla kirjoittanut koodia, jossa laite mittaa paikkaansa ja ilmoittaa sen ylätasolle. Paikanmittausta myös suodatettiin ja paikkaa interpoloitiin vanhan paikan ja mitatun nopeuden perusteella. Suodatettiin, koska yksi virheellinen mittaus ei tietenkään saa aiheutta hätäpysäytystä. Interpoloitiin, koska tunnetulla nopeudella paikan muutoksen tulee vastata mittausvälillä odotettavissa olevaa siirtymää. Ylätasolle paikka ilmoitettiin, koska ei haluttu törmäyttää kahta samalla alueella toimivaa laitteita. Laite kirjoitti myös lokitietonsa talteen, jolloin ne pystyi tulostamaan.

Pystyimme jopa siihen, että Etelä-Afrikasta tuli faksi, jossa oli laitteen tulostetut nopeus- ja paikkatiedot muutaman kymmenen millisekunnin välein. Laite ajoi toistuvasti ohi kohteesta. Pienen analyysin jälkeen saatoimme ilmoittaa, että tutkikaa ajokisko tietyltä alueelta. Sille on luultavasti valunut öljyä ja pyörä luistaa. Piti paikkansa.

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu Vastaus kommenttiin #27

JJ: "1) Fingrid Oy on sitten päinvastainen esimerkki hyvästä yhtiöstä."

Suomen väyläverkosto ei ole yhtiö. Libertaarit/uusliberaalit voimat tahtovat kuitenkin siihen suuntaan.

JJ: "2) Autojen järjestelmät (joilla Elektrobitkin teki hyvän tilin) ovat tulevaisuutta."

Varmasti ovatkin ja ovat myös nykyisyyttä. Tästä ei kuitenkaan tarvitse seurata minkäänlainen (autoilevien) kansalaisten seuranta - tässä edustan yksilön vapautta, vapautta seurannasta.

JJ: "Miksi liikenneverkon käytöstä ei voisi maksaa käytetyn matkan ja kuorman perusteella?"

Miksi verovaroin kerran rakennetusta ja niillä ylläpitämästämme omastamme pitäisi erikseen vielä maksaa lisää?

Tosin moottoriteiden vinjetit ymmärrän ja hyväksyn. Ne ovat suhteellisen tavallinen ratkaisu, esimerkkeinä Keski-Euroopasta vaikkapa Itävalta ja Sveitsi. Toisaalta Ruotsi, Tanska, Hollanti ja Saksa tässä suhteessa ovat samalla linjalla Suomen kanssa.

Mitä raskaaseen liikenteeseen (bussit, rekat, kuorma-autot) ja juniin tulee, se on ammattiliikennettä ja välineistö on aina jonkin yrityksen tai valtion. Yksityisten ihmisten liikkumista ei niihin pidä rinnastaa.

Sähköä siirretään, mutta se ei ole persoona. Yksityiset ihmiset siirtyvät ja he ovat persoonia. Ei pidä rinnastaa.

Käyttäjän JuhoJoensuu kuva
Juho Joensuu Vastaus kommenttiin #29

Liikennevälinettä siirretään ja se ei ole persoona...

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu Vastaus kommenttiin #31

Liikennevälineellä siirretään persoonaa: molemmat siirtyvät. Persoona on persoona.

Kun yksityisen ihmisen liikennevälinettä seurataan, seurataan ohessa persoonaa.

Käyttäjän JuhoJoensuu kuva
Juho Joensuu Vastaus kommenttiin #32

Siispä lentoliikenteen seuranta on lopetettava?

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu Vastaus kommenttiin #33

Onkohan tämä retorinen kysymys vai ei, aprikoin. Olisiko pitänyt määritellä, rajata, pyrkiä äärimmäiseen selkeyteen pienimmässäkin yksityiskohdassa, jotta en antaisi tilaa millekään tulkinnalle. Niin saadaan tosin aikaan puuduttavan pitkiä kommentteja, joita ei jaksa lukea erkkikään ja keskustelu ei (välttämättä) toimi - ja, kas, huomaan: juuri sellaista pitkää pötköä tässä pukkaa.

Jospa annamme Finavian, lennonjohtotornien, puolustusvoimiemme ilmatilamme valvonnan jatkaa kuten tähänkin asti, transpondereita unohtamatta. Olipa se liikenne rahtia, matkustajaliikennettä, kotimaista ja/tai rajat ylittävää ja vaikka yksityislentäjä ikiomalla tai vuokratulla Cessnallaan pörräisi kehää tahi paikasta A paikkaan B.

Käyttäjän seijalund kuva
Seija Nylund

Taloussanomien Jan Hurri on Kirjoittanut oman näkemyksensä.

Ministeri Bernerin ehdotus valtion tieverkon ja tienpidon yhtiöittämiseksi on kuin kreikkalainen tilastotemppu – joka tuskin onnistuu

lopputulemana:

Julkisen talouden alijäämä- ja velkaraameihin syntyy lisää tilaa vain, jos väylät on yhtiöittämisen jälkeen tarkoitus myös yksityistää ja jos väylänpito on tarkoitus kaupallistaa ja avata kaikin puolin markkinaehtoiselle kilpailulle.

Se olisi kuin liikenneväylien Caruna.

http://www.iltasanomat.fi/taloussanomat/porssiuuti...

Jussi Rajaniemi

Ei, vaan se olisi liikenneväylien Fingrid.

Käyttäjän JaniHtnen kuva
Jani Hätönen

No mun mielestä menee analyysi heti 1.kohdassa pieleen..

1) On omanlaisensa saavutus, että Anne Berner on esityksellään, joka a) lisäisi merkittävästi investointeja liikenteeseen b) keventäisi merkittävästi liikenteen nykyistä verotusta ja c) lisäisi joukkoliikennettä ja laskisi kasvihuonekaasupäästöjä 10%, saanut aikaan nähdyn kaltaisen vastalauseryöpyn.

a) puhutaan 100M€ ylläpitovajeesta, kyse on oikeasti pikkusummasta - sen takia ei tarvitse rakentaa uutta hallintohimmeliä, joka piilottaa rahan käytön OY:n liikesalaisuudeksi JA 100m€ on poliittisella päätöksellä saatavissa jos vain halutaan.

b) onko sillä merkitystä kupataanko kansalaisen rahat verotuksella vai käyttömaksuilla? Näkemäni esimerkit kustannusnoususta jatkossa ovat lähes järjestään ollut XX-prosenttia per AUTO, omalla kohdalla laskuri näyttä tavalla tai toisella +15%, kun olin nollannut "autoveron laskennallisen arvon"

c) sähköautoistuminen, kansalaisuber, parempi julkinen liikenne tekevät saman 10%.

2) Kansalaisen luottamus siihen että koko roskaa ei myytäisi joskus on tasan nolla, Carunat, Digita yms ovat näyttäneet, että kaikki on kaupan ja kansALAINEN maksaa jo kerran veroina/maksuina maksamansa infran toiseen kertaan JA vielä sijoittajan pääomatuoton.

3) Kuten Berner sanoo, on ylläpitovaje 100m€ - sen ottaminen budjetista on vain tahdon asia. Tai moisen summan säästäminen, kohteita löytyy kyllä.

4) Mistä ne lisärahat tulevat investointeihin, jos kerran tämä on kustannusneutraari muutos? Villi arvaus: autoilijalta

5) No Shit, Sherlock

6) Palvelun tarjoajiksi on ehdotettu tele-vakuutus-yms yhtiöitä. Missä on Pertti PerusJampan mahdollisuus itse tuottaa liikkumispalveluita kansalaisUber-tyylisesti, jokainen auto on potentiaalinen joukkuliikenne väline. Jakamalla todelliset kustannukset kimppapyydin käyttäjien kesken voidaan todella edullisesti tehdä liikennesuorite JA sitä kautta vähentää aktiivisessa ajossa olevien autojen määrää 10% - ja pitkällä juoksulla autojen määrää.
Nykyisin käytössä olevat kimppakyyti tai autonjako palvelut eivät toimi Ad Hoc tai vakituiseen liikkumistarpeeseen.

7) tämä tarkoittaisi eri teille, eri aikaan, eri autolla, eri henkilömäärällä eri hintoja - loputon suo + valvonta. Pekkarointi kyllä voisi jäädä, siitä pointsit ;)

8) Aivan. Ja minkä verran näitä loppukäyttäjiä, tai heidän edustajia (kuten autoliitto) oli mukana valmistelussa? Mitä palveluita loppukäyttäjä oikeasti tarvitsee, tai on ilmaissut tarvitsevansa. Lainaan fiksumpaa "Julkishallinnon pitäisi pysyä erossa sellaisista asioista, joita he eivät ymmärrä. Palveluliiketoiminta on täysin mahdoton asian ymmärtää viranhaltijalle. Viranomaisten kehittämien palveluiden suurin haaste on että viranomaiset kehittävät palvelut omista lähtökohdistaan, omien intressien ja tarpeidensa mukaan (saattavat olla poliittisia tarpeita/ambitioita). Kun palvelun käyttäjää ei oteta huomioon, eikä hänen tarpeitaan tunneta, tulee palvelusta kalliitta rasitteita, jotka vaikeuttavat elämää."

9) Kepu pettää aina

10) tuleeko tästä taas uusi kannustinloukku? Kyllä, jos tuki on määräaikainen. Ja kaukana töissä käynti on kaupungistumista ajavien poliittisten ryhmien vastainen ajatus..

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Jani,
iso peukku viiltävästä analyysistä. :-)

Käyttäjän KariHaapakangas kuva
Kari Haapakangas

Kohta 9 analyysissasi vei taas kerran metsään. Ei tuo Kalevi Sorsan katkera slogan pidä paikkaansa vaikka sitä kuinka usein toistelisi.

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Ville Kopra,
toteat:"Selvitystä lukiessa kiinnitin huomiota siihen, että velkavivuttamista ei oikeastaan edes esitetä. Investoinnit pyritään rahoittamaan lähtökohtaisesti tulorahoituksella eli käyttömaksuilla."

Suunnitelmissa tätä ei olla esitetty, mutta kuitenkin siihen on luotu täydelliset puitteet. Mikään ei estä sitä käyttämästä ja väitän sen olevan yksi merkittävä vaikutin esitetyssä ratkaisussa.

Esitin toisessa blogissa kysymyksen Pekka Pihlannolle, joka on liiketaloustieteen, erityisesti laskentatoimen professori emeritus Turun kauppakorkeakoulusta.

Perustettava valtionyhtiö muodostetaan selvityksen mukaan niin, että sen tasearvo on 13,5 miljardia euroa. Tästä on kuitenkin velkaa 4,8 miljardia euroa valtiolle.

Tämähän tavallaan tarkoittaa, että tiestö on rakennettu osittain velaksi. Kun kerran puhutaan, että koko omaisuus siirretään.

Kirjanpidollisesti tämä tarkoittaa, että lyhennyksiä ja korkoina voidaan tulouttaa valtiolle suuriakin summia ilman, että tarvitsee maksaa siitä penniäkään veroa.

Teknisesti tällä rakenteella voisi tehdä seuraavaa: liikenneyhtiö ottaa ulkoa puoli miljardia velkaa. Tällä puolella miljardilla se sitten investoi tiestön kehitykseen ja ylläpitoon. Keräämillään väylämaksuilla se samalla lyhentääkin valtion velkaa ja maksaa korkoa.

En usko näin härskiä kuviota käytetään, mutta pienemmässä mittakaavassa se olisi helposti mahdollista. Joka tapauksessa tuon "lainan" olemassaolo mahdollistaa merkittävät siirrot takaisin valtiolle tarvittaessa.

Valtion velanotto vähenisi, kun on puoli miljardia lisää käytettäväksi - kaikki näyttää hyvältä. Ongelma on se, että ne velatkin on maksettava eikös juu?

Kaikkein kauneinta äskeisessä hokkuspokkuksessa on se, että yhtiön taseessa tämä ei näy mitenkään. Velkaa on yhtä paljon kuin ennenkin, nyt siitä vain osa on jostain ulkoa markkinoilta eikä valtiolta - velan antajaa ei välttämättä valtionyhtiön tapauksessa tarvitse edes kertoa. Omavaraisuusaste yhtiöllä on sama kuin aiemmin. Valtio taas saisi rahaa käyttöönsä eikä sen tarvitsi ottaa niin pajon lisävelkaa - haalituksen tavoitteet entistä lähempänä. Valtionyhtiö tietojen julkisuus on vielä aika epäselvä, joten on vaikea sanoa kuinka tämä julkisesti näkyisi.

Tämä nyt on teoriaa enkä halua uskoa moiseen. Ja toivottavasti valtionvarainministeriö ei moiseen edes suostuisi. Jos suostuisi niin alettaisiin olla sumutuksessa Kreikan tiellä.

Täysin samaa keinoa käyttää muistaakseni Caruna. Sillä on ulkomailla olevalta pääkonttorilta massiivinen laina korkealla korolla, tämän avulla tuloutetaan rahaa sinne lyhennyksinä ja korkoina, jolloin kyseessä on lainanmaksu eikä liikevoitto. Näin firma välttyy veroilta täällä. Tulos on sitten lähellä nollaa keinotekoisesti. Tässä rahat sentään pysyy kotimaassa. Outoa kuviossa on se, että myös liikevoitosta maksetut verothan menee valtiolle, mutta varmaankin eri momentille.

TKK:n kasvattina ja enemmän teknologiaihmisenä olen rahoituksen sivuopinnoista huolimatta hieman heikolla jäällä. Peruskuviot tunnen mutten näitä kikkailuja. Joten mitä olet Pekka mieltä?

Pekka vastasi tänään:
"Mielestäni teoriasi on aivan todellinen mahdollisuuus. Näin minun käsittääkseni tehtäisiin, jos tämä kupru menisi läpi.

Bernerin ideana lienee, että perustettavan yhtiön velkoja (esim. ulkomaisilta rahoittajilta) ei otettaisi huomioon valtion velkaantumista laskettaessa, mutta tänään Hesarissa tilastokeskuksen eräs johtajista sanoo, että ei ole lainkaan varmaa, että niitä ei otettaisi huomioon. Itse asiassa luin eilen netissä jostakin, että EU pitäisi tällaisen yhtiön velkaa valtion velkana.

Kuten esim. Hesarin mielipidepalstalla tänään parikin kirjoittajaa toteaa, oikeudenmukaisin ja yksinkertaisin tapa kerätä tiemaksut on bensiinin hinta.Ei sen kummempaa ajokilometrien kyttäämistä, eikä autojen luokittelemista tarvita.

Aiheeseen liittyen, taidan hankkia kirjan:
Suomen pahimmat bisnesmokat, Markku Kuisma, Pekka Seppänen."

Ville Kopra, voitko kiistää tämän mahdollisuuden ja huteran selvityksen pohjalta olla sitä mieltä, ettei tätä voitaisi halutessaan käyttää? Nämäkö ovat niitä yritysmaailman oppeja, joita Sipilä ja Berner ovat hallituksessa toteuttamassa?

Muutoin eri asioita on pohdittu eri kanteilta jo pitkään ja itse luettuani selvityksen tein siitä blogin: Älkää hyvät ihmiset uskoko Bernerin selittelyjä. Toistaiseksi väitteitä ei olla pystytty todistamaan vääriksi, kenties sinä Ville siihen pystyt?

http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/22...

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Kyllä se selvitys on samaa vanhaa huonoa valmistelua, vaikka pääministeri sitä onkin viran puolesta kehunut.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Taisi olla eilisessä (tai sitten toissapäiväisessä) Hesarissa mielipidekirjoitus, jossa todettiin, että kyllä tästäkin olisi ehkä hyvä tullut, jos olisi diskuteerattu laaja-alaisesti Ruotsin tapaan eikä pienessä piirissä kuten meillä. Siinähän se lännen ja idän välinen ero kulkee pitkin Pohjanlahtea.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän seijalund kuva
Seija Nylund

Kyllähän valmisteltu on:

Liikenne- ja viestintäministeriö on ostanut noin 330 000 eurolla ulkopuolista konsultointia väyläyhtiöhankkeen suunnitteluun.
Ministeriö käytti työssä kymmentä konsulttiyhtiötä, jotka laskuttivat yhteensä noin 290 000 euroa.

Lisäksi kolmea professoria.

https://suomenkuvalehti.fi/jutut/kotimaa/ministeri...

Käyttäjän kainiemelainen kuva
Kai Niemeläinen Vastaus kommenttiin #26

Valmisteluun on käytetty runsaasti rahaa, aikaa ja vaivaa. Keskustelu esityksestä lopetettiin alkuunsa lähinnä hallituskumppaneiden toimesta. Jyrkät tuomiot estävät avoimen kansalaiskeskustelun. Avoimuuteen pyrkivällä hallituksella on avoimuudesta ja avoimesta keskustelemisesta paljon opittavaa.

Kukahan se twiittasikaan, että hallituskumppaneiden pelinumerot on varmaan laitettu keskustassa muistiin?

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Nyt lienee ministerikin diskuteerausmallin kannalla, mutta katsotaanpa nyt, mikä on lopputulos.
http://www.hs.fi/politiikka/art-2000005058429.html

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän jukkamikkola kuva
Jukka Mikkola

Tämä väyläyhtiöhanke saattaisi vaarantaa jopa maamme puolustuskykyä, jossa on yhtenä peruskivijalkana pitää koko maa asuttuna. Tämän lisäksi on hyvä huomioida, että moni varusmiespalvelusta suorittava henkilö, mies tai nainen, liikkuu omalla autollaan kodin ja palveluspaikan väliä. Hankkeen toteutuessa hän maksaisi siitä käyttäjämaksun kautta kilometrikorvauksia väyläyhtiölle. Onneksi Timo Soini pisti ”pelit seis” tälle hankkeelle.

Ihmettelen syvästi, että Kepu on tässä ”primus moottorina”. Tällä Sipilä-Berner -hankkeella itse asiassa sahataan sitä oksaa, jossa useimmat maaseudun ihmiset eli Kepun äänestäjät istuvat. Siinä sahattaisiin hankkeen toteutuessa samalla myös Suomi-neidon oksaa isossa kuvassa. Tässäkin asiassa on siis hyvä pitää ”jalat maassa ja älli päässä.”

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Ville hyvä

Tienkäyttäjistä ja tien kuluttajista noin puolet on raskaan liikenteen osuutta.

Missä pohdinta siitä ?

Missä pohdinta siitä miksi Suomi ei ole lähtenyt toteuttamaan EU liikennestrategiaa vuodelta 2011 ?

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/20...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Vielä selvennys edellä olevaan.

Maanteitten rakentaminen ,ja korjaaminen on eri hintaista mm väylän keston ,siltojen painorajoitusten jne... johdosta eri kulkuvälineille.

Nyt esitään LVM:n toimesta mallia "se joka käyttää ja kuluttaa se myös maksaa....

Eli kun rakennetaan ja ylläpidetään väyliä moottoripyörille tai rekalle niin kustannukset ovat erilaiset. Väylän kuluminen moottoripyörä km on täysin eri luokkaa mitä täyden 100 tonnin rekan.

En ole vielä nähnyt mitään laskelmia tai malleja siitä mitkä eri asiat otettaisiin huomioon kun maksut otettaisiin eri liikennemuodoille käyttöön.

Ainoastaan Bernerin huomautus että raskaalle liikenteelle kompensoidaan mahdolliset lisäkustannukset.

Mutta peruslähtökohta on jätetty kokonaan huomioimatta. Eli se että

Juuri em kustannus ilmasto ja kestävän kehityksen syystä EU:ssa on sovittu että siirretään jo vuoteen 2050 mennessä maksimi määrät raskasta liikennettä pois maksimaalisesti maanteiltä EU / TEN_T tuella.

Meillä ei lähdetty tähän vaan päinvastaiseen kehittämisiin jossa on kasvatettu maantie liikenteen osuutta sisävesien tarjoamien mahdollisuuksien korjausvelat kokonaan "unohtaen".

Tästä nähtiin edellisellä viikolla Bernerin esityksessä laskelma jossa koko vesiliikenteen infran korjauksiin on budjetoitu noin 3 % kun pelkkien sisävesien kehittämisiin em volyymisiirtoja varten EU ssa luotuun TEN_T järjestelmään on vuodesta 2011 varattu ja korvamerkitty 10% tukimäärärahoja.

Meillä pelkkä vaje em lukuihin verrattaessa on noin 500 miljoonaa euroa vv 2011-2017 budjeteissa.

Miten tulevaisuudessa ?

Käyttäjän jukkamikkola kuva
Jukka Mikkola

Me elämme nyt sisäisen devalvaation aikaa, jonka tarkoituksena on palauttaa takaisin rapautunut kansainvälinen kilpailukykymme. Se on ainoa tie, kun olemme EMU/eurossa ja emme voi siitä erota veloista ja jättimäisistä sitoumuksista johtuen. Tähän ei sovi mikään Live Oy ylimääräisine kuluineen ja eduskunnan ulkopuolella olevine päätäntävaltoineen. Se on myrkkyä kehitykselle, jolla pyritään kuromaan kiinni menetettyä kansainvälistä kilpailukykyämme. Mitä parempi on kilpailukykymme, sitä parempi on myös työllisyys.

Erittäin vahingollista se olisi meriväylien osalta. Harva ymmärtää, että Suomi on melkein saarivaltio. Tullin tilaston mukaan merikuljetukset muodostivat lähes 83 prosenttia kaikista ulkomaankaupan tavarakuljetuksista vuonna 2015. Laivakuljetusten osuus tavaraviennin määrästä oli 91 prosenttia. Bisneksen teon myötä väylämaksut nousevat ja tulevat heikentämään entisestään kansainvälistä kilpailukykyämme. Katetuotto ja alv tulisivat mukaan kuvaan. Tavaroiden vienti ulkomaille kallistuisi. Varustamot laittaisivat nämä kohoavat väylämaksut rahtihintoihin.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Jukka

Lisäisin vielä asialliseen ja hyvään kommenttiisi sen että:

EU on vuodesta 2011 jakanut liikenteen, sen hallinnon, tilastoinnit ja tukimenettelyt eri tavalla mitä Suomen hallinnossa ja liikennepoliittisen selonteon mukaan realibudjetteja ja kehittämistä harjoitetaan.

http://ec.europa.eu/transport/modes_en eli

ilmaliikenne
maantieliikenne
raideliikenne
meriliikenne
sisävesiliikenne

meillä puuttuu tuosta viimeisestä(sisävesi) kokonaisuudesta niin strategia kuin budjetit....vaikka EU:ssa on sovittu raskaan liikenteen volyymisiirroista sisävesille, ja vain noin 3% yhteensä meri ja sisävesiliikenteeseen panostetaan Suomen budjeteissa, kun EU tukee liikennestrategiansa mukaan 10% TEN_T (varoja yhteensä yli 25 miljardia jaossa 2011-2020)

Käyttäjän leskinen kuva
Seppo Leskinen

Noin, juuri noin rakentavasti olisi pitänyt hallituskumppaneiden suhtautua Bernerin esitykseen. Mutta ei, irtopisteiden keruu ja kansalaisten pelottelu on ollut tärkeämpää kuin asiallinen keskustelu ja halu edistää ja parantaa esitystä yhteistyössä..

Hallituspuolueet ovat näyttäneet esimerkeillään, että hallitusyhteistyö ei ota toimiakseen kansalaisten etujen mukaisesti...

Käyttäjän harrivirtanen kuva
Harri Virtanen

Se on vaarallista, kun järkevät ihmiset alkavat nähdä hulluudessa viisautta ja sellainen tämä Bernerin ehdotus on; kankea, byrokraatinen ja epämieluisa tekele, joka vaatii toimiakseen valtaisan ja raskaan koneiston. Voidaan puhua jonkinlaisesta suuruuden hulluudesta, jolle löytyy aina puolustajansa vaikka kysessä olisi kuinka hullu idea hyvänsä. Yksinkertaisista asioista ei kannata tehdä tekemällä liian monimutkaisia, kuten tästä liikenneväylien yhtiöittämishankkeessa on pyritty tekemään. Pyörää tai kirvestä ei kannata keksiä uudelleen, kun vanha malli on kuitenkin ylivoimainen. Siksi epäilenkin taustalla olevan täysin muut syyt kuin väitetetyt. En usko rehellisyyden kulkevan käsi kädessä tässä asiassa. Tosin nämä petokselliset elementit paljastuvat vasta jälkikäteen, kuten kävi lastensairaalankin kanssa. Kukas se siellä niitä vuokratuloja nostelee?

Käyttäjän pekkakorvenniemi kuva
Pekka Korvenniemi

Miten meidän hallituksella (ja näköjään oppositiollakin) ykskaks löytyy rahaa lisätä ja jopa tukea tuontia? Tähän asti on vain valitettu, että vientiä ei ole tarpeeksi.
Ja miten tuo vähentää päästöjä? Jos minä alan saada tuhatkuutioisen hinnalla kolmelitraisen, niin naapurin kiusaksikin sen normisuomalainen hankkii.

Toimituksen poiminnat